地铁就业保障

机制保障
对严格执行学校就业安置管理办法的学生，在就业和安置服务上学校永远负责
制度保障
学生入学时，学生、家长与学校当面签订《就业保障合同》，对品学兼优符合企业用人条件的学生实施定向、订单式人才培养模式。
安置过程保障
      严格遵照执行国家“三结合”就业政策，坚持“学校有责推荐、用人单位面试、学生自愿选择”的原则，严格执行我校“就业服务流程”体系，实施优生先推、优生优推、技能技术达标的前提下可跨专业择业的优惠政策。

       随着中国城市建设的快速发展，同市民日常生活、工作、出行密切相关的城市轨道交通，也迎来了有史以来规模最大的投资和建设热潮。越来越多的城市争先恐后地进入“地铁时代”，一个新兴的地铁产业正在形成，地铁产业的专业人才的需求也日益剧增。而与巨大的需求形成鲜明对比的则是稀缺的供给，在这种紧张的态势之下，本刊针对地铁公司人才现状，通过与相关企业和专家的交流与探讨，梳理出地铁公司人才的现状和未来前景，让更多的企业了解行业人力资源的现状以及趋势，重视企业的人力资源建设，最终实现员工与企业的需求对接，促进行业繁荣。

一、地铁人才需求现状
1.地铁发展迅速，人才需求缺口大
      快速发展中的城市轨道交通，人才短缺的矛盾日益突出。截至2014年6月，全国共计有36个城市继续建设轨道交通线路，预计2014年将有13个城市新开通运营轨道交通线路。国内目前有37个城市的轨道交通近期建设规划获得了国 家的批准，预计2014年-2015年将有40个城市新开工轨道交通线路。随着审批权下放到各省，开建地铁的城市还将增多。根据市场预测，目前无论是运营岗位的操作人员，还是高端管理人才和技术人才，都严重不足。以现有培训能力计算，一是新增从业人员，按经验参数值每公里线路配置至少60人计算，2020年末运营里程达到6000公里时，2014年-2020年7年需新增21万人，而教育部门仅能提供11万人，缺口高达10多万人。二是针对新员工100%的上岗培训和每年10%左右在岗人员更新培训、10%左右在岗人员的技能提升培训和5%左右在岗人员的转岗培训等，2014年-2020年7年间需要培训65万人，而现有培训能力仅45万人，缺口近20万人。考虑到2020年实际运营线路里程比预期数还要多，人才缺口也将随之增加。
此外，地铁建设还需要大批技术、管理人才和培训人才，无法平衡的供求关系导致我国各市地铁公司“人才战”不断升级。
2.交通运输专业招生受追捧，应届毕业生畅销
       2013年大学生就业遭遇“寒冬季”，699万的毕业生被戏称为“史上最难就业季”，不过这并不包括轨道类人才。据一览铁路英才网统计，在大部分轨道类院校，有的学校明年甚至后年的学生，已有企业来“抢”了。
“我校今年毕业生就业工作已基本完成，就业率达92.2%，2014届共1815个学生，已经被十家单位选走了1600人，其中南京地铁就要了738人，上海局招聘340人，济南局招聘83人。2015届毕业生去年刚进校，还在军训中，成都地铁和合肥地铁就来了。目前2015届学生已经订走545人，南京地铁一下就要了418人。”而作为铁路系统的“业内成员”，常州铁道高职校更受到学生特别追捧。2014年中国南车集团、上海铁路局、地方地铁公司等合作企业委托培养总量首次超过招生计划，意味着合格毕业生将有很好的就业保障。上述喜讯无疑是给学生及家长们吃了颗大大的“定心丸”。而且，随着常州地铁开工在即，家长电话咨询倍增，常出现电话占线拥挤的情况。交通运输专业前景广阔已成为不争的事实。
3.上下游行业就业将很热门
     笔者从智联招聘了解到，目前，用人单位对轨道交通有关职位的需求很大，主要为地铁公司、交通科技公司、复合材料公司、信息技术公司等。人才招聘专家预测，未来几年，轨道交通的上下游行业都会有很大发展空间，其中，机车制造、屏蔽门安检机、交通软件开发等专业均属于该行业中的热门。

二、地铁行业人才招聘现状
1.同本科相比，地铁高职人才更受欢迎
      按理，国内浩荡的大学毕业生和地铁人才招聘相比，地铁公司招收好员工本不应成为难题。但有些地铁公司却不招收应届毕业生，这又是何故呢?
目前，国内一些本科院校，如北京交通大学、西南交通大学、同济大学等，陆续开设了与地铁相关的专业。但在地铁运营初期，急需的是受过操作训练、愿意服务基层的一线工作人员。相比之下，一些高职院校培养出来的专科生，特别是与地铁集团签约合作培养的订单班人才，因其实用性而更受用人单位的青睐。
      “其实我们公司基本不收应届大学生，他们虽然有理论知识，但地铁运营中的专用性特别强，应届生的通用性差，当前各级院校培养的毕业生都难以合符我们的要求。他们缺乏管理经验，又没有实际操作能力，进了公司也需要公司花大量时间培养。”国内一家不愿透露名字的地铁公司这样说到。“不过重点发展轨道交通类专业培养是一种趋势，实用性更强的高职人才在未来几年将会有很强的竞争力。”
2.社会招聘岗位的门槛高
      据了解，地铁集团的员工一般通过校园招聘、社会招聘、定向培养等方式吸纳，但与校园招聘相比，社会招聘岗位的门槛则要高很多。笔者查询了各大地铁招聘公司招聘网站，发现大多需要应聘者需有2-5年以上的工作经验，像“给排水工”、“通风空调维修工”这样的职位，要求大专以上学历，给排水、机电等相关专业毕业。如调度部副部长等管理岗位，不仅需要6年及以上轨道交通行车调度工作经验，2年以上团队管理经验，还需要本科及以上学历、中级及以上职称等硬性要求。而合同招标管理、土建工程师这两个岗位甚至需要10年以上的工作经验。
据了解，之所以社会招聘的门槛高是因为新员工在企业中的培训周期很长，经常要接近一年半才能正式上岗。新员工到企业后，只是第一步的入职，后面还有入场、入岗两个步骤，这一过程往往需要18个月左右的时间，才能将新员工培养成为能单独操作的熟练工，因而有经验的人才被各地地铁公司争相抢夺。

四、地铁行业人才管理
1.呼吁地铁行业认证与职业认证
      “地铁在国内发展几十年，最近更是喷发期，但迄今地铁岗位还没有国家标准的职业认证，学校的培养程序与目标无所适从。北京市劳动局默认的是北京地铁的企业标准，但学生的招生和就业都是面向全国的，这样就没法做统筹与规范，导致人才培养规模难以扩大。”北京交通学校副校长马伯夷说到。
在地铁人才领域研究多年的张竟成认为政府和院校应该有更多的承担。“最要紧的是政府要牵头建立起严格的从业标准与准入资格。人员素质直接影响着运营安全与服务质量，城市轨道交通相关的岗位应该列为单独的工种，制定独立的职业认证与准入标准。”
      京港地铁人力资源部副部长顾群同样认为政府应该支持地铁行业认证与职业认证，但他也有其担忧：“目前一些地铁企业太关注学历，忽视了职业教育问题，造成很多人力资源上的浪费。同时职业教育院校应该更紧密的与企业对接，缩短培训周期。”
      据悉，当前交通运输部、人力与社会保障部的相关司局都在着手地铁职业标准的制定，但在推出日期上都还没有具体的时间表。
2.后备人才充足保证运营不断流
      培养人才的同时还要留得住人才，而人才的流动又是每家公司都会存在的问题，正常的一般一家公司的离职率保持在5%-10%是比较合理的。那不同地铁公司在处理频繁离职的问题上又有何不同的方法呢?据苏州地铁人力资源部负责人屠先生介绍，他们一般会有梯队式的培养方案，多培养一些后备人才，一旦有人离开就立马会有人替代，以此来保证公司正常平稳运营。“人才的培养在整体上是呈上升趋势，随着公司运行越来越成熟，在人才流动的应对措施方面会越做越好。”屠先生说。

       此外，据调查没有考虑过跳槽的人才，他们就业的企业都是全国或者区域知名的企业，实力雄厚且发展前景好，受领导的赏识和重用，薪水和发挥空间都不错，对工作状态和环境都具有非常高的满意度。因此一些地铁公司也会依据人才的需要及时做出改进，未雨绸缪，而非临渴掘井。例如：在制度层面依靠法律保护、制定并完善企业信息秘密政策、与员工签订违约责任协议。在留人方面给予合理化的报酬、用发展前景吸引人才，提供教育和培训的机会等方法。这样两点留人的方式或许对广大地铁公司都有一些借鉴作用。